بازا؛ گروه صنعت: سعید مقدم مدیر حمل و نقل و ترانزیت منطقه آزاد چابهار در حاشیه نمایشگاه ایران اکسپو در گفت و گو با خبرنگار بازار گفت: توسعه لجستیککمتر در مناطق آزاد به مورد توجه بوده است. اگر بخواهیم به اختصار در خصوص توسعه مناطق آزاد بحث کنیم باید بگویم که برای توسعه مناطق آزاد ایران سه مولفه مهم یعنی زمین + قوانین و نظارت + منابع مورد نیاز است. نظر به اینکه مناطق آزاد حداقل بهترین قوانین را دارا هستند و مشکلی در تامین زمین ندارند، تنها موضوع مورد بحث تامین منابع برای ایجاد زیر ساخت و توسعه مناطق آزاد ایران است که همواره با مشکل همراه بوده است.

وی افزود: غالبا” برای تامین منابع در مناطق آزاد چهار الگو متصور است؛ در الگوی اول سه ضلع زمین، رگولاتوری (قوانین و نظارت) و زیرساخت را توسط دولت آماده می شود و سپس فراخوان جذب سرمایه گذار صورت می گیرد. مثال مناطق آزاد چین در شیامین ۴/۵ میلیارد دلار در هاینان ۲/۵ میلیارد دلار و در جمع بیش از ۲۷ میلیارد دلار سرمایه گذاری صورت گرفت. کشور امارات نیز در همین طبقه بندی جای می گیرد که در مناطق آزاد خود حدود ۱۳ میلیارد دلار در حوزه زیرساخت سرمایه گذاری انجام شد.

مقدم ادامه داد: در الگوی دوم زمین تخصیص می‌یابد، رگولاتوری را نیز آماده می کند و سپس در روشهای BOT، BLT و BOO زیرساختها کامل می شوند. در این مدل دوم می توانیم مناطق آزاد هنگ کنگ، تایوان و سنگاپور را مثال بزنیم. کشور سنگاپور که نصف جزیره قشم است در مناطق آزاد خود زیرساختهای دریایی دارد و در حوزه بنادر سرمایه گذاری کرده است که در حال حاضر ۱۵ هزار کشتی سبک و سنگین در بنادر آن پهلوگیری می کند و به دومین بندر پر تردد شرق آسیا تبدیل شده و پس از این مرحله دعوت به همکاری و سرمایه گذاری می کند. در سنگاپور ۵ مدیریت مستقل منطقه آزاد وجود دارد. در این روش سرمایه بخش خصوصی برای توسعه زیرساخت کشور، که به طور سنتی در انحصار بخش دولتی بوده استفاده می‌شود. تأمین مالی پروژه‌ای اساس رویکرد BOT است.

مدیر حمل و نقل و ترانزیت منطقه آزاد چابهار گفت: یک پروژه BOT امتیازی است به بخش خصوصی برای ساخت و بهره‌برداری از تأسیسات زیربنایی معینی که در شرایط معمول دولت خود به ساخت و بهره‌برداری از آنها می‌پردازد. این تأسیسات می‌تواند شامل نیروگاه‌ها، فرودگاه‌ها، بزرگراه‌های عوارضی، تونل‌ها، سیستم‌های تصفیه فاضلاب و … باشد.

همچنین وی تصریح کرد: در مدل سوم کشورهای آلمان و ترکیه را داریم. در این مدل بعد از تخصیص زمین و رگولاتوری هسته پیشران را برای توسعه مناطق آزاد در نظر می گیرند که معمولا یک یا دو گزینه بندر یا فرودگاه یا راه آهن است را تشکیل می دهد. مثال اول یک بندر هامبورگ را به عنوان هسته پیشران، منطقه آزاد می کند بعد از آن که هسته توسعه به بلوغ اقتصادی رسید. در این روش دو جذابیت ایجاد می شود که اول فازهای بعدی منطقه توسعه پیدا کند و دوم سرمایه گذارها یک مدل موفق توسعه زیرساخت را شاهد هستند و انگیزه پیدا می کنند که در منطقه حضور پیدا کنند. مدل سوم تلفیقی از ۱ و،۲ با در نظر گرفتن هسته توسعه است. این مدل وابسته به داشتن درآمد پایدار در توسعه تکمیلی است.

مقدم گفت: در مدل چهارم تامین زمین صورت می گیرد، تامین رگولاتوری می کند اما در خصوص زیرساختهای تاسیساتی– مواصالتی بعد از بهره برداری از منابع درونزا زیرساختها را آماده می کند. ما به این مناطق میگوییم مناطق نارس که مناطق آزاد ما اکثرا از این مدل هستند. این مدل چهارم هم می تواند موفق باشد به شرطی که ما تنگناهای قانونی و حاکمیتی را رفع کنیم. اگر این کار را انجام دهیم می توانیم با مشارکت به صورت شرکتهای سهامی با بخش خصوصی، زمین را به عنوان آورده خود در اختیار بخش خصوصی قرار دهیم. چون بر پایه ی قانون چگونگی اداره مناطق آزاد، مناطق آزاد باید بر پایه ی هزینه–درآمد اداره شود، نمی توانید برای دولت تعهد ایجاد کنند.

وی افزود: سازمان منطقه آزاد نیستند که از ضمانتنامه های بانک مرکزی استفاده کرده و وارد مشارکتهای مختلف شوند. از طرفی نیز بخش خصوصی نیستند که هنگام مذاکره زمین یا رگولاتوری خود را ضمانت کنند. به همین دلیل در الگوی اول ما نمی توانیم این نسخه را در ایران پیاده کنیم، چرا که دولت منابع مالی مورد نیاز را ندارد. در الگوی دوم دولت توسعه و زیرساخت به شرکتها و هولدینگهای بزرگ دیگر کشورها، واگذار نمی کند. در راهبرد چهارم نیز ۳۰ سال نتیجه نگرفته ایم و در وضعیت کنونی قرار داریم. مدل سوم به نظر می رسد بتواند به عنوان یک الگوی راهبردی برای برای مناطق آزاد ایران قابل استفاده باشد. یعنی ما هسته های توسعه و بخشهای پیشرو در منطقه آزاد را تعریف کنیم، سازمان مکلف شود راهبرد توسعه را دقیقا مشخص کند و سیاستها و برنامه ها توسط شورای عالی مناطق بر اساس آن تصویب شود و سازمان بر مبنای همان سیاست مدون که توسط شورای عالی تصویب شده حرکت کند.

مدیر حمل و نقل و ترانزیت منطقه آزاد چابهار تصریح کرد: این مدل با رعایت شروطی که نقایص قانونی و اجرایی را برطرف کنیم می تواند مشکلات مناطق را کمتر کند. مدل توسعه منطقه آزاد چابهار از بندر شهید بهشتی و شهید کلانتری می گذرد یا مدل توسعه قشم از بندر سوزا و سوخترسانی و بانکرینگ می گذرد. وقتی اولویت هر منطقه آزاد تعیین شده باشد و مشخص باشد که مدیر عامل بعدی منطقه آزاد نیز فارغ از گرایشات سیاسی–اقتصادی باید روی این ریل حرکت کند سرمایه گذار نیز خیالش راحت است که با تغییرات مدیریتی در مناطق آزاد ریل گذاری تغییری نمی کند. از آنجا که هسته پیشران اغلب مناطق آزاد در حوزه های بندری، فرودگاهی، ریلی خلاصه می شود و ماهیت لجستیکی دارند.

مقدم با اشاره به اینکه لجستیک از جمله مهمترین بخشهای پشتیبان فعالیتهای تولیدی و تجاری هر منطقه است، گفت: این حوزه مشتمل بر مجموعه مولفه های سخت افزاری و نرم افزاری است که امکان مدیریت و جابجایی و حمل ونقل، ذخیره سازی، تامین و توزیع کالا و نیز مدیریت جریان اطلاعات مربوطه را ایجاد می کند. در واقع مدیریت، لجستیک را نیمه پنهان اقتصاد و در واقع مغفول مانده ترین، پنهان ترین و در عین حال نوید بخش ترین حوزه برای کسب وکارها دانست. نظر به اینکه سهم لجستیک در تجارت به طور متوسط حدود ۲۵درصد ارزش کالا است، ویژگی هایی که می تواند سهم قابل ملاحظه ای از درآمدهای منطقه را تامین کند.

در ادامه وی افزود: با توجه به افق برنامه ریزی دولت در کسب درآمد ۵۰ میلیارد دلاری از بخش ترانزیت، سازمان منطقه آزاد چابهار می تواند درآمدی حدود ۲ میلیارد دلاری صرفا” از محل ترانزیت و صادرات مجدد به خود اختصاص دهد در صورتیکه مولفه آن در این منطقه ایجاد گردد. (ترانزیت یکی از اجزای لجستیک است که در بهترین حالت درآمدی کمتر از ۲درصد ارزش کالا را برای یک کشور به همراه دارد) این در حالی است که در حوزه کسب درآمد ۱۵ درصدی کالای تجاری و حداقل ۵ درصدی کالاهای مسافری مدیریت متمرکزی در منطقه آزاد وجود دارد، هرچند هنوز در حوزه جذب ۲۵ درصدی ارزش کالا در حوزه لجستیک به مثابه تجربه جهانی عملکرد سایر مناطق آزاد موفق دنیا هیچ اقدام مناسبی انجام نشده است.