امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: افزایش قیمت بنزین به ۵ هزار تومان، بار دیگر نگاه ها را به سمت خودروهای برقی و هیبریدی برگردانده است؛ فناوری هایی که سال ها است در ادبیات سیاست گذاری به عنوان راه حل کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا و هزینه های ارزی مطرح می شوند، اما در عمل هنوز سهم ناچیزی از خیابان های ایران دارند. همزمان با داغ شدن دوباره این بحث، نگرانی های جدی درباره خدمات پس از فروش، تامین قطعات، ایمنی تعمیرات، زیرساخت شارژ و از همه مهم تر امکان داخلی سازی این فناوری ها مطرح است. واقعیت این است که تجربه های پراکنده واردات، پروژه های نیمه تمام داخلی سازی و فقدان یک نقشه راه تیراژی، باعث شده خودروهای برقی و هیبریدی در ایران بیش از آنکه یک «تحول صنعتی» باشند، به یک «سوژه مقطعی» تبدیل شوند. پرسش اصلی اینجا است که مسیر درست کدام است و چه زمانی این فناوری ها می توانند به نقطه ای برسند که هم برای دولت، هم صنعت و هم مصرف کننده توجیه اقتصادی داشته باشند. از همین رو برای بررسی آینده خودروهای برقی و هیبریدی با رشد نرخ بنزین با «عادل دمشقی» مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا (شارینت) به گفت گو پرداختیم؛
* با افزایش قیمت بنزین، بحث خودروهای برقی و هیبریدی دوباره داغ شده است، اما نگرانی درباره خدمات پس از فروش و داخلی سازی این فناوری ها همچنان وجود دارد، مسیر سبد سوختی و تولید این خودروها باید به کدام سمت برود؟
در فضای اجتماعی و شبکه های اجتماعی، فواید خودروهای برقی در شرایط افزایش قیمت بنزین زیاد مطرح می شود، اما واقعیت این است که هنوز این افزایش قیمت آن قدر محرک نبوده که یک تغییر جدی ایجاد کند. در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی، فارغ از بحث زیرساخت و خدمات پس از فروش، نکته اصلی تیراژ است. وقتی تیراژ افزایش پیدا کند، می توان از شرکت های سازنده خواست که تولید داخلی، خدمات پس از فروش و تجهیزات لازم را فراهم کنند. حتی شرکت های داخلی هم در صورت وجود تیراژ، وارد این حوزه می شوند، اما همه چیز به مقیاس بر می گردد.
اگر چه هزینه های دولتی خودروهای برقی نسبت به خودروهای بنزینی کمتر است، اما درآمد دولت از خودروهای بنزینی بالاتر است. به همین دلیل، در عمل حمایت جدی از واردات خودروهای برقی صورت نمی گیرد. از طرف دیگر، پروژه های داخلی سازی خودروهای برقی عملا متوقف شدند
* با این حال، به نظر می رسد دولت چهاردهم حمایت جدی از واردات یا تولید خودروهای برقی ندارد، دلیل چیست؟
نکته جالب اینجاست که اگر چه هزینه های دولتی خودروهای برقی نسبت به خودروهای بنزینی کمتر است، اما درآمد دولت از خودروهای بنزینی بالاتر است. به همین دلیل، در عمل حمایت جدی از واردات خودروهای برقی صورت نمی گیرد. از طرف دیگر، پروژه های داخلی سازی خودروهای برقی عملا متوقف شدند. نگاه غالب، نگاه کوتاه مدت به درآمدهای گمرکی و حقوق بازرگانی است، نه نگاه بلند مدت به کاهش مصرف سوخت و منافع ملی، حتی اگر قیمت بنزین باز هم افزایش پیدا کند، بدون این نگاه بلند مدت، تغییری ایجاد نمی شود.
* وضعیت داخلی سازی خودروهای هیبریدی در کشور چگونه است؟
در حوزه هیبرید، یک سری فعالیت ها در گروه ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا در حال انجام است. ایران خودرو پروژه مشترک با گروه بهمن دارد و سایپا هم روی یک محصول کار می کند، اما بعید می دانم این پروژه ها به تیراژ بالا برسند. وقتی تیراژ نداشته باشیم، نمی توانیم بگوییم مثلا ۴۰۰ هزار خودرو بنزینی به هیبرید تبدیل شده و مصرف سوخت از ۱۱۰ میلیون لیتر به ۱۰۴ میلیون لیتر کاهش یافته است، این اعداد هنوز شکل نگرفتند.
* یکی از انتقادها، نبود خدمات پس از فروش پایدار برای خودروهای برقی است، ریشه این مشکل کجاست؟
بخش زیادی از خودروهای برقی وارد شده به کشور از طریق واسطه ها بودند، نه از خودِ سازنده اصلی، حتی برخی از این خودروها در چین به عنوان خودروهای دست دوم خریداری شدند، هرچند صفر کیلومتر بودند. قانون جدید چین که فروش خودرو را فقط از طریق سازنده یا نماینده رسمی مجاز می داند، کار را برای واردکنندگان داخلی سخت تر کرده است. این قانون درست است، اما در شرایط تحریمی، باعث شده ایجاد خدمات پس از فروش پایدار تقریبا غیر ممکن شود.
* این وضعیت چه اثری به تعمیر و نگهداری خودروهای برقی گذاشته است؟
اگر به مراکز نگهداری خودروهای برقی سر بزنید، متوجه می شوید سطح تعمیرات، ایمنی و برخورد با باتری ها واقعا نگران کننده است. تامین قطعه گاهی از مسیرهای پیچیده مثل دبی و چین انجام می شود و این روند زمان بر و پر ریسک است. خط مشی مشخص و منظم برای نگهداری این خودروها وجود ندارد و این مساله آینده این بازار را تهدید می کند.
سوال اصلی این است که برنامه ما چیست؟ اگر ایران برنامه تولید سالانه ۱۰۰ هزار خودرو هیبریدی یا برقی داشته باشد، شرکت چینی هم می آید، سرمایه گذاری می کند، دانش منتقل می کند و سرویس سنتر می سازد. اما برای تیراژهای هزار یا دو هزار دستگاه، چنین اتفاقی نمی افتد
* در حوزه انتقال فناوری، آیا شرکت های چینی حاضر به همکاری با ایران هستند؟
برخلاف برخی تصورات، شرکت های چینی بسته نیستند. در هفت تا هشت ماه اخیر، شرایط همکاری بهتر هم شده است. اما سوال اصلی این است که برنامه ما چیست؟ اگر ایران برنامه تولید سالانه ۱۰۰ هزار خودرو هیبریدی یا برقی داشته باشد، شرکت چینی هم می آید، سرمایه گذاری می کند، دانش منتقل می کند و سرویس سنتر می سازد. اما برای تیراژهای هزار یا دو هزار دستگاه، چنین اتفاقی نمی افتد.
* مشکل اصلی در این مسیر چیست؟ آیا چالش سرمایه گذاری وجود دارد؟
همکاری واقعی نیازمند سرمایه گذاری مشترک است. اگر پروژه ۱۰۰ میلیون یورویی باشد، طرف ایرانی هم باید سهم خود را بیاورد. در شرایط فعلی، خودروسازان ما با محدودیت شدید مالی و بدهی های سنگین مواجه هستند و توان چنین سرمایه گذاری را ندارند. در حالی که بسیاری از شرکت های چینی، حتی استارت آپ های خودروی برقی، آماده ورود به ایران هستند، اما به شرطی که تیراژ و توجیه اقتصادی وجود داشته باشد.
* برای ایجاد یک تحول واقعی، چه میزان سرمایه گذاری لازم است؟
برای یک حرکت منطقی و متناسب با شرایط ایران، حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون یورو سرمایه گذاری در حوزه خودرو و زیرساخت شارژ نیاز داریم. اگر این اتفاق بیفتد، می توانیم تغییر را در خیابان ها، مصرف بنزین و اقتصاد ببینیم. در غیر این صورت، روند فعلی بسیار کند خواهد بود.
در افق پنج ساله، مجموع واردات و تولید داخلی باید به حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ هزار دستگاه برسد. این یعنی حدود ۱۰ درصد از سبد خودروهای کشور به سمت هیبرید و برقی حرکت کند
* در نهایت، تیراژ اقتصادی خودروهای برقی و هیبریدی باید چقدر باشد؟
برای یک جهش واقعی، سالانه حدود ۲۰ هزار دستگاه، واردات و ۴۰ تا ۵۰ هزار دستگاه، داخلی سازی لازم است. در افق پنج ساله، مجموع واردات و تولید داخلی باید به حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ هزار دستگاه برسد. این یعنی حدود ۱۰ درصد از سبد خودروهای کشور به سمت هیبرید و برقی حرکت کند. در این صورت، کاهش مصرف سوخت، توجیه اقتصادی سرمایه گذاری و شکل گیری زیرساخت ها معنا پیدا می کند. کمتر از این عدد، بیشتر به واردات پراکنده و بدون اثرگذاری جدی منجر می شود.
